成都市文化局（哪些机关单位比较有发展）
成都市文化局，哪些机关单位比较有发展？
题主您好，县市区一级的机关单位相对比较了解，跟您分享一下。地区不同略有差别，大体应该差不多
一、人大、政协妥妥的好地方，县市区一级的人大政协，没什么事，领导岗位还多，在里面不用挪窝，基本熬个正科没跑。
常委部门的好处主要是有领导的关注，工作干的好，会有领导赏识并帮助，走的可能更顺些。
委办：服务党委主要领导的部门，一个部门3个常委，书记、副书记、秘书长，其中书记和副书记都是参加提拔干部的五人小组会的，都说委办是核心部门，也确实如此，基本上没有一个委办人员是吃干饭的，都是一个萝卜一个坑，辛苦，但在领导眼皮底下干活，辛苦比较值。目前来看，委办人员提副科一般是在3-6年。纪委监委：十九大以后强势崛起，是县区一级副科岗最多的常委部门，也是人员力量最强的。纪委目前很强势，发展前景也很不错，将来如何不好说。组织部：管干部的部门，非常强势，只管和上级组织部门搞关系，同级其他常委部门压根不鸟你。毕竟组织部无法决定提拔你，但能让你不提拔。年轻干部到组织部将来也基本是妥妥提拔，不过年轻人太多，加班风气太盛，熬年限的地儿。府办：都说“两办”，但府办与委办相比，提拔速度要慢一些，因为府办比委办人多，年轻人就多，而且现阶段不如委办、纪委、组织部强势，但比其他常委部门还是要相对好很多。其他常委部门提拔速度相对一般总体而言：宣传部＞政法委＞统战部三、乡镇政府把乡镇政府排在第三大序列，其实不太准确。目前，随着政策逐渐向乡镇倾斜，在仕途上想要走的稍微远一些，乡镇工作经验基本是必须要有的，所以常委部门和职能部门中很多干部都要走乡镇履职这一步。
相对而言，从科员到副科，乡镇很快，甚至要比在两办、组织部快，绝大多数5年左右即可实现，但副科到正科的后劲不足，会被两办、组织部等强势部门提拔的副科远远甩开。
四、县直、区直部门县市区一级的各科局其实提拔相对都不快，绝大多数科员到副科就是个砍，虽然目前职级并行，但一方面有人数限制，一方面领导岗位有限，最多只走职级有待遇。简单说几个实权部门吧。
团委：年轻干部的摇篮，这是除了常委部门外，唯一一个去了基本就能提拔的部门了，而且有年龄限制，所以放在了此序列的第一个。发改局：第一大局。不是说人数多，而是作用只能重要，掌握该地区经济运行及重大项目，发改局局长年轻的话，将来是可以向政府常务发展的。财政局：管钱的，特别是预算科，很牛气的。自然资源局：管地的，要发展不但得有钱，还得有地，所以地位也比较重要，跑省进京争取土地指标是常事。住建局：手里掌握着审批权，往往一个小科长都很牛气，掐着企业的脉门呢。交运局：管交通运输的，大伙可以自己脑补下权力。综合执法局：人数最多的局，之前叫城管局，顾名思义，负责城市管理嘛，权力不小，就是杂事比较多，要是地方比较火，总有上级领导来，天天打扫城区卫生、洒水、修路吧。8.农业农村局：三农问题一直是国家关注重点，农业农村局的地位也一直很重，其他的局也同样有各自的职责，比如教体局、卫健局、市场监管局等等很多
在这些部门里，提拔这件事真的是很感人的，工作比乡镇和部门常委部门轻松，但提拔确实不容易！
成都铁路局待遇怎么样？
成都铁路局的待遇一般要看具体的岗位，一般来说的话，员工的话也就4000多块钱一个月，管理岗位要稍微高一点，可以达到7000的样子，但是工作是非常有保障的。
成都市文化局成立时间？
2010年。根据省委办公厅、省政府办公厅《关于印发〈成都市人民政府机构改革方案〉的通知》（川委厅〔2010〕43号）和市委、市政府《关于贯彻实施〈成都市人民政府机构改革方案〉的意见》（成委发〔2010〕17号）精神，设立成都市文化局。
请问哪个站段最辛苦？
铁路基层有大量艰苦的“技能操作岗位”，其中机车工电辆五个部门共同构成了铁路系统正常运转的基础，那么接下我就带领大家盘点一下铁路当中的“标兵岗位”。
1.客运段 艰苦指数★★客运段就是大家熟知的乘务员，平时座火车大家也能发现，乘务员的工作其实并不轻松，尤其是普速列车的列车员。
不禁要服务形形色色的旅客、还要打扫卫生、随时观察列车状态，处理遇到突发状况时更考验乘务组的反应能力，而且作息不规律。
好处是没有什么体力活，而且车上休息时间也挺多的。
2.供电段 艰苦指数 ★★★供电段负责维护接触网。艰苦指数大多来自工种本身，接触网工堪称全铁路行业最危险的工种之一，不但要登高作业，头顶的两万五千伏高压电也不是闹着玩的。
相比客运段，除了工种有一定风险，遇到“天窗修”等情况，也要集中力量、黑白颠倒，是铁路行业专业性很强的一个站段，也是最重视安全教育的下级单位。
好处是有时候能连休一个礼拜，可支配时间比较充裕，可以出去旅旅游什么的。
3.车辆段 艰苦指数★★★/★★★★车辆段是负责维护火车车厢部分的单位。这里细分成两个:客车车辆段和货车车辆段，对应三星/四星。
车辆段体力工作繁重，又脏又累，经常是满身油污，而且放眼望去，全是老爷们，除了机关单位，连一个女的看不见。
但客车车辆段比货车稍强，而且假期更多。尤其是在过年的时候，旅客列车都放到线上了，职工只能放假回家过年了，十五上班那都是常事。
但是列检的检车员就没有那么轻松了，经年累月的室外作业，每天步数轻松上万，风里来雨里去，是铁路行业较为辛苦的工种之一。单独排列检的话，可以进前三名，但是这里讲整个车辆系统，就不单独提列出来了。
此外还有动车所地勤机械师和随车机械师，和客车段很像兄弟单位，只不过动车所要上夜班，工资待遇更好一些。
4.车务段 艰苦指数★★★★围绕车站工作的人员。
车站内的车站值班员和售票员负责旅客窗口工作、与调度中心对接等工作，熬夜是车务人员的基础技能之一。
车站外的车务段调车作业人员则是面临“线路”风险最大的人群，人身伤害风险比上面提到的“接触网工”只多不少。作业时往往要保持高度的注意力。
好在工作地点大多在市中心，劳累时还是可以一赏繁华的，综合艰苦指数四星。
5.机务段 艰苦指数 ★★★★★负责机车的运用与维护。最大的群体是火车司机。
火车司机有多辛苦就不用多说了吧，饿一顿饱一顿，饭盒都得自己带，由于直接关系到行车安全，更是整个铁路系统考核压力最大的单位。
平日里看起来风光，实则防不胜防的红线问题、无处不在的摄像头，让每一位司机在上班的时间都保持在精神高度紧张的状态。
黑白颠倒、交路时间不稳定，也是工作中的常态。还有电力机车对人体的影响很大的说法，唯一的好处可能就是达不溜赚的多吧。
退休年龄55周岁。
6.工务段 艰苦指数★★★★★★负责维护铁轨
一条铁路有成千上万公里，这成千上万公里不知道经过了多少荒山野岭和沙地戈壁，工务的工区就遍布在这些铁路旁。
有钱挣，没地花是工务工人的常态，常年不能和家人团聚、工作本身也是极为繁重的体力劳动，再加上野外室外作业，让工务工人练就了一身“荒野求生”的本领。
同时还要注意瞭望来往列车，一不注意也会有一定的人身风险....
好处...对不起，没有好处...有人知道可以在评论区告诉我...
艰苦指数 满天星★★★★★★
退休年龄同样为55周岁。
最后说些题外话，说哪个站段好其实还是笼统，哪有都有好地方，哪里也都有需要奉献的地方。
作为一名立志将青春奉献给铁路事业的热血青年，苦点累点不算什么。
年轻人不要怕苦，刘部长当年可就是从养路工干到部长的。
有数据统计过，铁路“正处级”以上的干部领导，很大比例都有过在工务和机务系统的工作履历。换句话说，工务段和机务段可都是出大领导的地方。
冥冥自有天意，天意最后还是看人意。少年加油！
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